4344 - mehr als eine Vereinsnummer

  Als das Kieler Amtsgericht die Registernummer 4344 an die am 20. Oktober 2002 gegründeten N-ELF vergab, wird man dort        wohl kaum der schweren Güterzug-Schlepptenderlokomotiven mit den Baureihenbezeichnungen 43 und 44 gedacht haben. Das         sieht bei unserem Interessenschwerpunkt natürlich ganz anders aus. Aus diesem Grund soll die nachfolgende Zusammenfassung          über die beiden großen deutschen Dampflokomotivbaureihen der Gattung 56.20 einige Hintergründe vermitteln.

  Gliederung

 Im Rahmen der intensiven Recherche zu diesem Thema stellte sich rasch heraus, dass der Umfang einer gleichsam seriösen wie          umfassend hintergründigen Untersuchung die anfänglichen Vorstellungen des Autors rasch zu übersteigen begann. Von daher               zeichnete sich im Verlauf der Stoffsammlung eine Gliederung als erforderlich ab. Zur besseren Orientierung der Leserschaft                soll diese Übersicht am Anfang der Ausführungen stehen:

* Einleitung

* Der Weg zur deutschen Einheitslok

* Die Baureihen 43 und 44 in der Erprobung

* Das Schicksal der Baureihe 43

* Die Baureihe 44 als Versuchsträger

* Kriegsvorbereitungen

* Die Baureihe 44 im Zweiten Weltkrieg

* Die Baureihe 44 bei der Deutschen Bundesbahn

* Die Baureihe 44 bei der Reichsbahn der DDR

* Technische Daten in der Übersicht

* Die Vorbilder im Modell

* Quellenangaben

Einleitung

In der Gattung 56.20 wie auch der Achsfolge 1'E (US-amerikanisch: Decapod) erschöpfen sich dann aber rasch die Gemeinsamkeiten der beiden Baureihen - wobei selbst innerhalb der 44er bemerkenswerte Konstruktionsunterschiede auftraten.Die insgesamt 36 von der DB im Jahr 1960 auf Ölhauptfeuerung umgebauten 44er erhielten später die frei gewordene EDV-Nummer 043. Das aber geschah fast am Ende der Dampflok-Ära, und die ersten "Jumbos" rollten bereits 1926/1927 über die Gleise, obwohl sie diesen Spitznamen erst in den 1970er Jahren erhielten.

Ich unternehme in meiner folgenden Darstellung den Versuch, nicht nur die rein technische Entwicklung der beiden gleichsam wichtigen wie wuchtigen Lokomotiv-Baureihen nachzuvollziehen, sondern auch die politischen und wirtschaftlichen Umfelder zu beleuchten, unter deren Einflüssen die Geschichte dieser schweren Einheits-Güterzuglokomotiven standen.

Die Entstehungsgeschichte der Baureihen 43 und 44 steht im engen inhaltlichen Zusammenhang mit dem Entwicklungsprogramm zur deutschen Einheitslok aus den 1920er Jahren. Von daher ist die einleitende Betrachtung dieses Gesichtspunkts nach Meinung des Autors als entscheidendes Merkmal für die Konstruktionsgrundlagen der beiden Lokbaureihen nicht nur sinnvoll, sondern zum besseren Gesamtverständnis sogar geboten. Folglich zieht sich die Entwicklung sowohl der deutschen Einheitslokomotive an sich wie auch die jeweilige Rechtsstellung der Deutschen Reichsbahn wie ein roter Faden durch die nachfolgen Ausführungen. Über den Tellerrand der reinen Betrachtung der genannten Baureihen hinaus wird nachfolgend auch der Entstehung der Deutschen Reichsbahn sowie der Rolle dieser Institution im Zweiten Weltkrieg als auch der Nachkriegszeit in Bezug auf schwere Güterzuglokomotiven Beachtung geschenkt. Diese Ausarbeitung enthält ferner Hinweise zur Literatur über hier nur am Rande mit einbezogene Begebenheiten.

Der Weg zur deutschen Einheitslok

Bereits während des Ersten Weltkrieges hatten sich die vielen unterschiedlichen Dampfloktypen in Deutschland als Problem erwiesen, denn die militärisch erforderlichen Transportleistungen stießen immer wieder an die Grenzen der Möglichkeiten der einzelnen Länderbahnen. Zwar bildeten dabei die verschiedenen Lokomotiven nicht die einzige Schwierigkeit, aber eben eine Entscheidende. Bis auf die einheitliche Spurweite hatten sich in den deutschen Ländern beziehungsweise bei deren Eisenbahnverwaltungen meist unabhängig voneinander technische wie auch betriebliche Entwicklungen vollzogen, die dem Grundgedanken eines leistungsfähigen, durchgängig befahrbaren Eisenbahnsystems - auch aus wirtschaftlicher Betrachtungsweise - entgegen standen. Zum Themenbereich der Eisenbahnen im Zweiten Weltkrieg empfehle ich sowohl das Buch gleichen Titels,                                                                         herausgegeben vom Arbeitskreis für Wehrforschung in Stuttgart,                                                                                                       erscheinen 2001 in der Nikol Verlagsgesellschaft m.b.H. & Co. KG, Hamburg, ISBN 3-933203-52-X,

als auch das Buch "Deutsche Eisenbahnen im Zweiten Weltkrieg" von Alfred B. Gottwaldt, 1985 erschienen als 2. Auflage                    in Francks Eisenbahnbibliothek, Stuttgart, ISBN 3-440-05161-7.

Vom ELNA zur Einheitslok

Im Bestreben, die Lokomotiven nach 1918 zu vereinheitlichen, entstand im gleichen Jahr der "Allgemeine Lokomotiv-Normen-Ausschuss", der wiederum den "Engere Lokomotiv-Normen-Ausschuss" (ELNA) bildete. Dieses Gremium rekrutierte sich aus Vertretern der Bahnindustrie. Ziel dieses Ausschusses war es zunächst, die einheitliche Benennung aller Lokomotivbauteile zu erreichen und die Grundlagen für Passungen und Toleranzen sowie Normen für die Einzelteile                            der Lokomotiven festzuschreiben, um darauf aufbauend zur Entwicklung von Einheitslokomotiven überzugehen.

Die beabsichtigte Länderbahn-übergreifende Vereinheitlichung ganzer Lokomotivbaureihen war damit aber noch längst nicht gegeben, denn zu sehr versuchten die Länderbahnverwaltungen, die aus ihren eigenen Erkenntnissen gewonnenen Ansichten in ein für alle verbindliches Normenwerk einzubringen. Dennoch entfalteten die Beschlüsse des ELNA ihre Wirkungen bis hin zur tatsächlich entwickelten Einheitslok. Immerhin entwickelte der ELNA sechs verschiedene Lokomotivtypen für unterschiedliche Einsatzzwecke mit bis zu vier gekuppelten Achsen. Sämtliche Ausführungen gab es sowohl in der Heißdampf- als auch in Nassdampf-Version. Die wichtigsten Verschleißteile waren genormt und konnten damit im Austauschverfahren ersetzt werden. Da die wirtschaftliche Lage vieler dieser Bahnen ungünstig war, wurden insgesamt nur etwa 150 Maschinen von unterschiedlichen Herstellern gebaut. Im Betrieb bewährten sich die ELNA-Lokomotiven - meist bei Privat- oder Industriebahnen - sehr gut; Einzelne stehen noch heute bei Museumsbahnen im Einsatz.

In den Beschaffungsabteilungen vor allem der kleineren Länderbahnverwaltungen hingegen schaute man immer gern in die Produktkataloge der großen Dampflokhersteller, um daraus ggf. passende Baumuster für die eigenen Erfordernisse auszuwählen. Dadurch entging man dem mit Aufwand und Risiken verbundenen Weg von Neukonstruktionen, und man konnte sicher sein, ein ausgereiftes Modell in Dienst zu stellen. Obwohl auf diese Weise schon eine gewisse Vereinheitlichung der Loktypen erfolgte,             wurden doch von den Länderbahnen tendenziell für bestimmte Streckenanforderungen nur wenige Exemplare aus dem                        breit gefächerten - gelegentlich selbst bei der G 12 für den Export bestimmten - Angebot angeschafft. Der Weg zur Verstaatlichung der deutschen Eisenbahnen war damit vorgezeichnet. Das vom Prinzip her gleiche Problem mit den damaligen Länderbahnen Deutschlands beschäftigt gegenwärtig die Bahnen innerhalb Europas.

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges hatten die Siegermächte als Reparationsleistungen aus nachvollziehbaren Beweggründen in erster Linie der Herausgabe der damals modernsten Lokomotiven verlangt. Dies führte dazu, dass in Deutschland eine enorme Typenvielfalt veralteter Länderbahn-Baureihen zurück blieb: 1920 zählte man bei der Deutschen Reichsbahn - je nach Quelle - zwischen 210 und 270 Gattungen und Untergattungen von Lokomotiven - ein Bestand, welcher den steigenden Anforderungen nach Transportleistungen in keinerlei Hinsicht gewachsen war und damit für den wirtschaftlichen Aufbau und Neubeginn ein erhebliches Hindernis bildete. Allerdings hatte man auch hier und da durch geschicktes Verhandeln zwar moderne, aber im Betriebsdienst als nicht besonders gelungen erwiesene Loktypen in Gestalt von Reparationsleistungen an die Siegermächte abschieben können. Im Jahr 1937 waren noch rund 100 verschiedene Gattungen vertreten.

Diese Ausgangslage führte einerseits zur Gründung der Deutschen Reichsbahn am 01. April 1920 sowie andererseits zur Entstehung des "Engeren Ausschusses zur Vereinheitlichung der Lokomotiven" im Jahr 1921. Was Bismarck nicht erreicht hatte, erfolgte auf der Grundlage des Artikels 89 der Verfassung des Deutschen Reiches vom 11. August 1919 (Reichsgesetzblatt [RGBl] 1919 I, S. 1383) sowie des zuvor geschlossenen Staatsvertrages zwischen den Ländern und dem Deutschen Reich (RGBl 1920 I, S. 773):                    Am 01. Mai 1920 ging der Betrieb der "Reichseisenbahnen" auf das Deutsche Reich über. Aber erst nach der Währungsreform wurde durch eine Notverordnung vom 12. Februar 1924 das auch wirtschaftlich selbständige Unternehmen "Deutsche Reichsbahn" gegründet    ( RGBl 1924 II, S. 57), und zwar in Übereinstimmung mit Artikel 92 der Reichsverfassung (Sondervermögen des Reiches). Der vorgenannte Staatsvertrag zwischen den Ländern und dem Reich wiederum wurde im April des Jahres 1934 durch das "Gesetz zur Vereinfachung und Verbilligung der Verwaltung" vom 27. Februar aufgehoben, (RGBl 1933 II, S. 509). Mit dem Eintritt Richard Paul Wagners in den vorstehend genannten Ausschuss am 13. September 1922 - dem später so genannten "Vater der Einheitslokomotive" - wurden die fünf wesentlichen Punkte als Anforderungen an eine solche Konstruktion formuliert:

1. Die Zahl der Lokomotivtypen muss möglichst gering sein.

2. Innerhalb jeder Type soll die Bildung von Spielarten vermieden werden.

3. Viele Bauelemente sollen quer durch viele Typen zeichnungsgleich sein.

4. Zeichnungsgleiche Teile müssen austauschbar hergestellt werden.

5. Bei der Ausbesserung der Lokomotiven muss die Austauschbarkeit gewahrt bleiben.

Im Oktober 1922 nahm schließlich das "Vereinheitlichungsbüro", eine Gründung der deutschen Lokomotivbauanstalten, seine Arbeit zunächst in Räumen der Firma Borsig auf. Schließlich behielt sich die 1924 entstandene Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft das letzte Wort für die Herstellung neuer Einheitslokomotiven vor, bediente sich aber dabei durch Erlass vom 05. August 1924 der fachlichen Beratung des Eisenbahn-Zentralamts mit dem Auftrag, 14 verschiedene Lokomotivbaureihen konstruktionsreif ausarbeiten zu lassen. Diese kleine Randnotiz verdeutlicht, dass eben auch bürokratisches Gerangel in Deutschland seine Tradition hat.

Die preußische G 12 als Vorbild

An dieser Stelle darf natürlich auch der häufig in der einschlägigen Literatur zu diesem Thema zu findende Hinweis auf die preußische      G 12 samt ihrer Spielarten als "Kriegslok des Ersten Weltkrieges" nicht fehlen. Die G 12 wird als 1'Dh3-Maschine (mit diesbezüglich gleicher Charakteristik wie die spätere BR 44) gelegentlich als erste deutsche Einheitslok bezeichnet. Unter den alleinigen Gesichtspunkten der sowohl zahlenmäßig (mit insgesamt über 1.600 gebauten Einheiten) als auch geografischen Verbreitung dieses Typs, (neben Preußen standen G 12 auch in Sachsen, Elsass-Lothringen, Württemberg, Baden sowie in der Türkei erfolgreich in Diensten), mag man diesem Gedanken folgen. Der eigentliche Zweck der Einheitslok bestand jedoch darin, dass einzelne Baugruppen wie Zylinder und Kessel, zumindest jedoch Bauteile wie zum Beispiel Pumpen, Ventile usw. auch zwischen verschiedenen Baureihen untereinander austauschbar oder verwendbar waren. Dieser Kernforderung des Normausschusses für die deutsche Einheitslok entsprach aber die G 12 gerade nicht. Dennoch sollte diese Maschine einen erheblichen Einfluss auf die Festlegung der Normen für die deutsche Einheitslok ausüben.

Auch dieser Normausschuss - wie zuvor der ELNA - hatte sich mit den vielen unterschiedlichen Interessen und Lastenheften der sieben ehemaligen Länderbahnverwaltungen zu beschäftigen, und der erhebliche Lokmangel zwang schließlich selbst die inzwischen gegründeteReichsbahn dazu, dem Weiterbau einiger noch unter Länderbahnhoheit entwickelter Loktypen zuzustimmen. Diese wirtschaftlichen Gegebenheiten trugen ursächlich dazu bei, dass einige Autoren das Projekt der deutschen Einheitslok als gescheitert ansehen. Hinzu kam der wachsende Einfluss der Lobbyisten auf den Normausschuss, denn jeder Vertreter der ehemaligen Länderbahnen in dem Gremium war beauftragt worden, die jeweils entwickelten Konstruktionsgrundsätze zum Maß aller Dinge erklären zu lassen.

Als besonders typische Erscheinungsform dieser Auseinandersetzung sei hier der prinzipielle Streit zwischen Preußen und Bayern genannt, in dem es darum ging, ob nun eine Lok mit zwei Zylindern bei einfacher Dampfdehnung insgesamt wirtschaftlicher betrieben werden könnte als eine Lok mit Verbundtriebwerk. Die Schwierigkeit, unter solchen Voraussetzungen einen sinnvollen und in die Zukunft weisenden Beschluss zur Normung zu fassen, liegen auf der Hand.

Die sich schließlich über Jahre hinziehenden Beratungen des Normausschusses bildeten zugleich die Ursache dafür, dass dem technischen Fortschritt nur unzureichend Rechnung getragen wurde. Jede technische Neuerung lieferte den Anlass zu weiteren Verhandlungen und offenbarte damit gleichzeitig einen wesentlichen Schwachpunkt des Projekts deutsche Einheitslokomotive in sich: Wollte man um des Erfolgs des Projekts Willen an den geschaffenen Normen festhalten, gelangten technisch veraltete Konstruktionen zum Einsatz. Da neuere Technik aber meist zugleich wirtschaftliche Vorteile im Betrieb mit sich zu bringen versprach, drohte der Spagat zwischen Norm und Fortschritt das eigentliche Ziel des Ausschusses, nämlich den Betrieb der Dampflokomotiven insgesamt wirtschaftlicher zu gestalten, in sich zu konterkarieren. Zumindest wurden die Verhandlungen des Gremiums dadurch weiter kompliziert. Dieser Umstand bildete schließlich die Keimzelle dafür, das es innerhalb der Einheitsbaureihen sehr viele und auch erhebliche Unterschiede gab, welche in manchen Fällen eine eigene Baureihenbezeichnung nach den selbst geschaffenen Grundlagen gerechtfertigt hätten.

Es bedurfte zudem einer enormen Zeitspanne, bis sich im Normausschuss die Überzeugung durchzusetzen vermochte, wonach eine für ein breites Verwendungsspektrum konstruierte Dampflokomotive in der Summe betrachtet wirtschaftlicher zu betreiben war als verschiedene, nur für spezielle Einsatzzwecke entwickelte und hergestellte Typen. Außerdem strebte man nach möglichst einfacher Bedienbarkeit der unterschiedlichen Baureihen, und so konnte sich am Ende die technisch anspruchsvollere Vierzylinder-Verbundmaschine gegen die von preußischen Maßstäben geprägten Zielvorgaben nicht durchsetzen. Der Zusammenstellung von Entwürfen zu 21 Gattungen folgten im zweiten Typisierungsprogramm von 1930 weitere 19 Typen, so dass am Ende doch überraschend insgesamt 40 verschiedene Typen entworfen wurden.Immerhin entstanden hier auch gemäß Umzeichnungsplan vom 23. Juli 1923 die für Dampflokomotiven gültigen Baureihen-Bezeichnungen.

Unter der prägenden Ära von Richard Paul Wagner als Bauamts-Dezernent des Reichsbahn-Zentralamts wurden deutsche Einheitslokomotiven noch ohne die bereits in Amerika bewährte Verbrennungskammer im Kessel ausgeführt, und um teure ausländische Farbstoffe zu sparen, sollten Kessel, Zylinder, Wasserkästen und Führerhäuser statt in olivgrün schwarz gehalten werden. Unterhalb des Umlaufblechs wechselte die Farbgebung von schwarz auf rot, um etwaige Risse sowie andere Schäden leichter erkennen zu können.

Im Ringen um die Konstruktionsgrundlagen einer leistungsstarken, schnellen Einheits-Güterzugdampflok kam es im Normausschuss zu einer Art Kompromiss: Man gab den Bau von jeweils zehn Exemplaren einer zweizylindrigen sowie einer dreizylindrigen, ansonsten aber völlig übereinstimmenden Lokomotive in Auftrag - die Geburtsstunde der Baureihen 43 und 44. Aus der praktischen Erfahrung im Betriebsdienst sollte sich ergeben, welche der Varianten als die Wirtschaftlichere in größeren Stückzahlen beschafft werden sollte. Die bereits an dieser Stelle von bayerischer Seite vorgetragenen Bedenken, dass die Übertragung der hohen Leistungen und Kräfte bei der zweizylindrigen BR 43 mittelfristig zu Schäden an den stark beanspruchten Antriebsteilen führen würden, sollten sich bewahrheiten. Die Entwicklung im Bereich der Kategorie Schnellzuglokomotive zeigt hier bei den BRn 01 und 02 unübersehbare Parallelen. Trotz unübersehbarer Nachteile des deutschen Einheitslok-Programms trat das Prinzip von hier aus seinen Siegeszug um die ganze Welt an.

Die Baureihen 43 und 44 in der Erprobung

In den Jahren 1926 bis 1928 lieferte die Industrie die bestellten Vorserienmaschinen beider Baureihen ohne Windleitbleche aus. Beide Typen waren für den schweren Güterverkehr auf gebirgigen Trassen vorgesehen. Wie alle Einheitslok sind die 43 und die 44 mit dem Rauchrohrüberhitzer der Bauart Schmidt sowie Heusinger-Steuerung mit innerer Einströmung und Kolbenschiebern in Regelbauart ausgestattet, besitzen einen 100-Millimeter-Barrenrahmen und verfügen über Oberflächenvorwärmer der Bauart Knorr. Bald schon waren die modernen, großen Güterzuglok mit kupferner Feuerbüchse und dem gleichen genieteten Kessel bei 14 bar Betriebsdruck wie bei der BR 01 mit 5.800 mm Rohrlänge und ihrer breiten, stark an die Bauprinzipien `Crampton´ angelehnten Feuerbüchse bei den Personalen als "Kohlenfresser" in Verruf geraten. Und in der Tat bestätigten die Ergebnisse durch die von der Lokomotiv-Versuchsanstalt Grunewald durchgeführten Messfahrten insbesondere bei der BR 44 einen erheblich höheren Dampfverbrauch im Vergleich zur G 12 mit ihrer eher länglich ausgebildeten Feuerbüchse nach den Grundsätzen von Robert Garbe. Allerdings stellte sich dabei auch heraus, dass die BR 44 bei gleicher Last im Vergleich mit der G 12 kürzere Fahrzeiten erzielte, also in der Summe doch leistungsstärker war. Am Rande bemerkt, lieferten diese Erkenntnisse bereits einen stichhaltigen Hinweis darauf, dass die Heißdampflokomotive vom Prinzip her auf dem Höhepunkt ihrer technischen Entwicklung angelangt war.

In diesem Stadium der Erprobung erwies sich erwartungsgemäß die Dreizylinder-Variante, also die BR 44, im oberen Leistungsbereich bei gemessener Zughakenleistung ab 1.500 PS (bei 44 004) der zweizylindrigen 43 007 bei einer Zughakenleistung von 1.100 PS überlegen. Dabei wurde an dieser Lok der bemerkenswerte Gesamtwirkungsgrad von maximal zehn Prozent ermittelt. Dieser Wert, welcher die Ausnutzung des im Brennstoff enthaltenen Energiepotenzials in Bezug auf die Leistung am Zughaken angibt, wurde von keiner anderen Einheitslokomotive des ersten Typisierungsplans erreicht. Lok 44 004 erreichte im Rahmen dieser Messfahrten bei einer Leistung von 1.300 PS nur einen maximalen Wirkungsgrad von 9,5 Prozent. Weil die Zuglasten im Einflussbereich der Weltwirtschaftskrise sanken und den starken Lokomotiven nunmehr nur mittlere Leistungen abverlangt wurden, erwies sich der Zwilling 43 gegenüber dem Drilling 44 vordergründig als wirtschaftlicher. Zudem machte sich bei den Kosten der Herstellung wie auch der Wartung ein Zylinder weniger bemerkbar. Bei einer Messfahrt mit Lok 43 015 gelang es dieser, in der Ebene einen 5.000-Tonnen-Zug in Bewegung zu halten. Nachdem die Baumusterlokomotiven in den Bw Rothenkirchen und Erfurt die in sie gesteckten Erwartungen erfüllten, wurde im Jahr 1928 ein weiteres Baulos über 25 Stück der BR 43, teilweise mit großen Wagner-Windleitblechen der BR 01, an verschiedene Hersteller vergeben; sie wurden den Bw Dresden, Erfurt, Riesa und Mannheim Rbf zugewiesen. Die BR 44 sollte demnach nicht weiter gebaut werden.

Obwohl beide Baureihen trotz entsprechend vorliegender Erkenntnisse zunächst mit einfachen Bissel-Vorlaufachsen ausgestattet waren, ging man auch hier bei den Nachbestellungen zu den aufwändigeren Krauss-Helmholtz-Drehgestellen der besseren Laufeigenschaften wegen über. Dennoch verhielt sich die BR 43 im Betrieb wesentlich zickiger als die BR 44, was dazu führte, dass die Höchstgeschwindigkeit der zweizylindrigen BR 43 auf 70 km/h beschränkt blieb, während mit der BR 44 immerhin 80 km/h erlaubt waren. Die gleichmäßigere Verteilung der Antriebskräfte auf drei Zylinder machte sich eben entsprechend bei der Laufkultur bemerkbar: Die beiden Außenzylinder wirken auf die dritte, der Innenzylinder auf die zweite Kuppelachse. Bei den Vorauslokomotiven lag die Kesselmitte 3.150 mm über der Schienenoberkante. Bei den späteren Serienlok der BR 44 lag dieses Maß um 50 mm niedriger.  Ihr markant-lauter Auspuffschlag handelte der BR 43 den Kosenamen "Bello" ein.

Das Schicksal der Baureihe 43

Die Weltwirtschaftskrise am Ende der 1920er Jahre verhinderte die Vergabe von Großaufträgen der Reichsbahn an die Industrie, denn die dramatisch gesunkenen Transportleistungen rechtfertigten keine Neubeschaffungen von Rollmaterial im großen Umfang. Und wieder baute sich damit den Zielen der deutschen Einheitsdampflok ein Hindernis auf.

Inzwischen begannen sich aber konstruktive Schwächen der BR 43 zu offenbaren. Bei den Teilen im Antriebsbereich machten sich die von bayerischen Ingenieuren bereits zuvor befürchteten Auswirkungen der Überforderung bemerkbar. Insbesondere die Treibstangen sowie deren Lager wiesen erhebliche Verschleißerscheinungen auf: Kolbenstangen und Steuerungsträger brachen und mussten verstärkt werden. Die Gegengewichte in den Radsätzen wurden nachträglich mit Blei ausgegossen, um einen besseren Massenausgleich zu gewährleisten. Zudem bereitete die Unterhaltung der BR 43 mit ihren großen Zylindern von 720 mm Durchmesser mit der Zeit größere Schwierigkeiten als erwartet: Lose Treibzapfen im Radstern waren nicht selten. Es häuften sich Klagen der Betriebs- und Ausbesserungswerke über Rahmenbrüche, Zylinderschäden sowie erhöhte Bruchneigung im gesamten Triebwerksbereich. Die BR 43 sollte daraufhin schließlich nicht weiter gebaut werden; es blieb bei den insgesamt 35 hergestellten Exemplaren. Am Rande bemerkt, führten entsprechende Beobachtungen zu den Laufeigenschaften der zweizylindrigen BRn 01 und 03 fast zeitgleich zur Umstellung auf die Drillings-Variante auch bei diesen Schnellläufern.

Nach 1945 verblieben alle Maschinen der BR 43 in Mitteldeutschland; die Mehrzahl von ihnen wurde im Bw Lübbenau stationiert, fünf Maschinen waren im Jahr 1950 dem Bw Eberswalde zugewiesen. Im gleichen Jahr wurde dort die erste Lok der BR 43 ausgemustert, die Verbliebenen nach 1960 modernisiert. Nach Versuchen mit "Stehkragen-Windleitblechen" wurden sämtliche Lok dieser BR einschließlich der mit den nicht so stark wie bei der BR 44 ausgeführten Wagner-Windleitblechen mit solchen der Bauart Witte ausgestattet.. Die letzten Lokomotiven dieser BR standen bis 1967 im Raum Cottbus im aktiven Einsatz; 43 001 blieb als Museumslok im Verkehrsmuseum Dresden erhalten.

Die Baureihe 44 als Versuchsträger

Die zehn Baumusterlokomotiven der BR 44 gelangten 1926 in die Bw Rodenkirchen, Saalfeld und Weißenfels. Im April und Mai 1933 wurden zu Erprobungszwecken mit 44 011 und 44 012 zwei Lok mit 25-atü-Mitteldruck-Kessel als 1'E-h4v mit Nicholson-Wasserkammer von Henschel geliefert. Beide Maschinen waren mit Riggenbach-Gegendruckbremse ausgestattet. Ursprünglich sollten diese Maschinen die Betriebsnummern M 02 1004 und M 02 1005 tragen. Bei 44 011 bestand die Feuerbüchse aus dreiprozentigem Nickelstahl, bei 44 012 aus Stahl St 44. Die Verbundbauart war gewählt worden, weil die Dampfspannung von 25 bar durch einstufige Dampfdehnung in wirtschaftlicher Form nicht beherrschbar war. Die innen liegenden Hochdruckzylinder wirkten auf die zweite Kuppelachse. Diese Erprobungsträger waren zusammen mit Dampfturbinenlokomotiven Bestandteil einer Reihe von mit Mittel- Hoch- und Höchstdruckkesseln ausgestatteter Lokomotiven, mit deren Hilfe die Wärmewirtschaft der Dampfloktechnik verbessert werden sollte. Rein rechnerisch sind Dampflokomotiven um so wirtschaftlicher, je höher der Druck im Kessel und somit auch in den Zylindern ist. In der Fachwelt sorgten diese Konstruktionen weithin für Aufsehen. Jedoch zehrten der erhöhte Aufwand beim Bau und beim Unterhalt solcher Konstruktionen den erzielten verbesserten Wirkungsgrad leicht wieder auf. Der Schritt zu Mitteldruck-Lokomotiven war die Folge aus den wirtschaftlich insgesamt enttäuschend verlaufenen Versuchen mit Hoch- und Höchstdruckkesseln von 60 bzw. 120 bar.

Die im Jahr 1933 unter Leitung der Lokomotiv-Versuchsanstalt Grunewald vorgesehenen Versuchsfahrten mit den beiden Lokomotiven mussten vorzeitig abgebrochen werden, da sich an beiden Maschinen sehr bald Schäden an Feuerbüchsen und Wasserkammern einstellten. Nachdem Henschel die Wasserkammern wieder ausgebaut hatte, konnte die Versuchsreihe fortgesetzt werden. Die dabei im Vergleich mit 43 001 sowie 44 005 erzielten Ergebnisse waren eindeutig und übertrafen die Vergleichsmaschinen in beeindruckender Weise. So wurde bei 44 011 eine Zughakenleistung - je nach Quelle - von 2.150 PS bis zu 2.540 PS erreicht. Auch beim spezifischen Dampfverbrauch konnten die Mitteldrucklokomotiven mit Spitzenwerten glänzen: 44 011 erreichte die niedrigsten Verbrauchswerte einer Kolbendampflok überhaupt. Allerdings zeigte sich nach recht kurzer Laufzeit, dass der verwendete Kesselbaustahl St 52 den aufgetretenen Belastungen auf längere Sicht nicht gewachsen war. Folglich wurde der Kesseldruck der beiden Versuchsträger auf 20 bar gesenkt; nach dem Kesselzerknall der ehemaligen Mitteldrucklok 04 002 (später 02 102) sogar auf die üblichen 16 bar. Damit war der einstige Leistungsgewinn wieder aufgezehrt. Die Reichsbahn beendete die Versuche mit der Erkenntnis, dass herkömmliche Röhrenkessel Stephensonscher Bauart bei rund 20 bar die Grenze ihrer Belastbarkeit erreicht hatten.

Am 13. Dezember 1950 wurde 44 011 bei der DB im Bw Kornweistheim ausgemustert; 44 012 kam in den Bestand der Deutschen Reichsbahn der DDR und wurde ab dem 15. August 1950 bei der späteren Versuchs- und Entwicklungsstelle für die Maschinenwirtschaft (VES-M) in Halle als Bremslok beheimatet; sie wurde erst am 14. März 1962 ausgemustert.

Kriegsvorbereitungen

Ab Juni 1942 hieß es im gesamten Deutschen Reich: "Erst siegen - dann reisen! Denke daran: Räder müssen rollen für den Sieg!" - und so stand es auf zahlreichen Parolen an Bahnhöfen, Eisenbahnfahrzeugen und auch im amtlichen Kursbuch. Entgegen dokumentierter Erfahrungen bei sämtlichen bis dahin geführten kriegerischen Auseinandersetzungen wurde indes die Rolle der Eisenbahn noch bei den Kriegsvorbereitungen des deutschen Reichs unter der Herrschaft der Nationalsozialisten in erheblichem Umfang verkannt. Zwar verfasste die fünfte Abteilung des Generalstabes 1936 eine Denkschrift über die Notwendigkeit des strategischen Ausbaus der deutschen Eisenbahnen, in welcher der Eisenbahn ein für die Kriegsführung hoher Rang eingeräumt wurde und auch ein Investitionsprogramm in das System Eisenbahn im Umfang von 600 Millionen Reichsmark - über mehrere Jahre verteilt - vorsah, aber unter dem Einfluss von Entscheidungsträgern wie Todt betrachtete man das System der Eisenbahn für einen modernen Krieg als nicht mehr zeitgemäß, setzte auf ausgebaute Straßen und Flugplätze, investierte vorwiegend in die Entwicklung kriegstauglicher Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge - und deshalb hatte die Deutsche Reichsbahn bei der Aufrüstung zwischen 1936 und 1940 nur einen relativ geringen Stellenwert inne, obwohl bereits im Jahr 1936 im Zusammenhang mit den Leistungen zu den olympischen Wettspielen erstmalig Ausfälle in der Wagengestellung belegt sind. Die getätigten Investitionen flossen fast vollständig in die Infrastruktur sowie in die personellen, organisatorischen und baulichen Vorbereitungen zum Beispiel für den Luftschutz. Sogar zu Planung, Bau und Finanzierung der für militärische Zwecke notwendigen Reichsautobahnen wurden Personal und Verwaltungsstrukturen der Reichsbahn herangezogen. Weil für die Wiederbesetzung des Rheinlandes am 07. März 1936 lediglich eine Division verlegt und die entsprechende Transportleistung von acht zusätzlichen Zügen bewältigt wurde, trat ein Mangel im Eisenbahnbereich nicht in Erscheinung.

Es hätte wohl in dieser Zeit auch kaum jemanden gegeben, der im Stande gewesen wäre, ein groß angelegtes Beschaffungsprogramm zur Modernisierung und Vereinheitlichung des gesamten Triebfahrzeugbestands der Deutschen Reichsbahn zu fordern und nachhaltig zu propagieren: Es standen rund 1.000 Lokomotiven sowie 100.000 Güterwagen ungenutzt als Kapazitätsüberhang herum, die Bahnhofsanlagen waren teilweise verödet, das vorhandene Personal konnte kaum sinnvoll beschäftigt werden - soweit inhaltlich der Kommentar des Leiters der Betriebsabteilung im Reichsverkehrsministerium, Ministerialdirektor Dr. Ing. Leibbrand.

Nachdem im Februar 1937 die bisherige Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wieder "unter die Hoheit der Regierung des Reiches" gestellt war - bis dahin hatte sie noch als Pfand für die Reparationen aus dem Ersten Weltkrieg gedient - führten erst der Anschluss Österreichs sowie die Eingliederung des Sudetenlandes von 1938 dann zu dem von Reichsbahnern befürchteten und vorhergesagten Chaos auf dem großdeutschen Gleisnetz. Verkehrsminister Julius Dorpmüller legte eine Studie vor, wonach jährlich 800 Lokomotiv-Neubauten erforderlich gewesen wären, um allein den Altbestand an Länderbahn-Modellen zu ersetzen. Da in den Vorjahren kaum neue Maschinen beschafft worden waren, bestand ein ermittelter Nachholbedarf von 5.000 Lokomotiven! Durch Transporte, die Hitlers Expansionsdrang von 1939 mit sich brachten, waren weitere 2.000 Maschinen erforderlich, so dass ein Jahresbedarf von 1.500 Stück errechnet wurde. Abermals stießen die Forderungen der Reichsbahn auf taube Ohren. Selbst die Transportprobleme im Zusammenhang mit dem Überfall auf Polen sowie dem Einmarsch deutscher Truppen in Dänemark, Norwegen und Frankreich vermochte an der Situation nichts zu ändern. Nur die bereits bestellten schnell fahrenden Baureihen 0110, 41 und 64 wurden zu Gunsten der Güterzug-Baureihen 44, 50 und 86 storniert. Zudem hatte es keine Vorbereitungen gegeben, eine zu Kriegszwecken pflegeleichte, einfache und dennoch robuste Lokomotive zu konstruieren. Lediglich die BR 50, zum Ende der 1930er Jahre entwickelt, sollte auch auf schlechtem Oberbau fahren sowie mit minderwertiger Kohle beheizt werden können. Das berühmt-berüchtigte Organisationstalent der deutschen Feldherren hatte an dieser Stelle völlig versagt, denn erst ganze sieben Jahre nach dem Ausbruch der Feindseligkeiten stand dem Deutschen Reich unter diesen Vorzeichen eine für die Transportaufgaben auf dem Gleisnetz geeignete Lokomotive zur Verfügung.

Die Baureihe 44 im Zweiten Weltkrieg

Im Jahr 1932 war die Talsohle in der Güterverkehrsleistung durchschritten mit der Folge, dass die Güterzüge wieder schwerer wurden. Zudem geriet der Schienengüterverkehr zunehmend in den Wettbewerb mit dem Straßengüterverkehr, vom traditionellen Mitbewerber aus der Binnenschifffahrt einmal abgesehen. Die Planungen der Reichsbahn aus den Jahren 1934/1935 zielten auf drastische Fahrzeitverkürzungen. Zwar war diese Maßnahme vorrangig auf den Personenverkehr gerichtet, aber da die gleichen Gleise auch von Güterzügen genutzt wurden, sah man sich auch hier zu beschleunigten Verbindungen gezwungen. Die vorhandenen Länderbahn-Güterzuglok mit ihren Höchstgeschwindigkeiten von bestenfalls 65 km/h konnten die Forderung nach einer Beschleunigung auf 80 oder gar 90 km/h im Schienengüterverkehr unmöglich erfüllen.

Von 1937 an erlangten die Baupläne der BR 44 - wie auch die anderer Einheitsbaureihen - wieder Aktualität: Die Reichsbahn bestellte bei Krupp, Henschel der BMAG (vorm. Schwartzkopff) insgesamt 52 weitere Exemplare in leicht überarbeiteter Form. In dieser Zwischenausführung wurde der Kesseldruck von 14 bar auf 16 bar heraufgesetzt, der Zylinderdurchmesser von 600 mm auf 550 mm verringert, die Kesselmitte um 50 mm gesenkt sowie weitere kleinere Veränderungen vorgenommen. Ihre endgültige Bauform erhielt die BR 44 ab der Betriebsnummer 66, deren Auslieferung mit Stahlfeuerbüchse und Wagner-Windleitblechen bereits ab dem Jahr 1938 anlief. Die zunehmend von Kriegsvorbereitungen gekennzeichnete Wirtschaftslage im Deutschen Reich verlangte geradezu nach einer starken, schnellen Güterzuglok. So wurden bis zum Jahr 1939 insgesamt 253 Lokomotiven der BR 44 hergestellt, doch steigt mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges die Produktion steil an. Es wurden allgemein nun die Einheitslokomotiven der verschiedenen Typen in großen Stückzahlen hergestellt, aber der Bedarf an Transportkapazitäten gerade im Güterbereich weitete sich dermaßen rasant aus, dass man nun erst recht wieder auf den Bestand alter Länderbahnmaschinen zurückgreifen musste. Das Ziel der allein von Einheits-Dampflok geprägten Transportleistung auf deutschen Gleisen war so abermals auf kaum absehbare Zeit in weite Ferne gerückt.

Der Beginn des Zweiten Weltkrieges und die sich damit ändernde Rohstoffsituation in Deutschland erforderte ein erneutes Umdenken auch im Lokomotivbau. Wie aus der BR 50 durch Entfeinerungen über verschiedene Stadien der 50 ÜK (Übergangs-Kriegslok) schließlich die - nach Meinung einiger Fachautoren - einzige wirkliche deutsche Einheits-Dampflok der BR 52 entwi-ckelt wurde, verlief die Herstellung der BR 44 noch bis zum Jahr 1938 nach dem Standardmuster. Im Jahr 1940 wurde mit dem Werk Krenau der Oberschlesischen Lokomotivwerke AG Kattowitz (vordem Chrzanów), das mit dem Einmarsch in Polen in den deutschen Machtbereich geraten war und seit 1939 von Henschel verwaltet wurde, erstmals eine Lokomotivfabrik in den besetzten Gebieten in die Fertigung der BR 44 eingebunden.

Zusammen mit dem Werk Floridsdorf bei Wien entstanden so im Jahr 1941 insgesamt 386 Lokomotiven der BR 44 für die Reichsbahn. Diese enorme Steigerung der Produktionszahlen hatte im Wesentlichen drei Gründe: Die durch Stornierung von Aufträgen über Schnellzug- und Personenzuglokomotiven frei werdenden Kapazitäten, die ausgeweitete Fertigung in den besetzten Gebieten und schließlich auch eine verfügte Vereinfachung bei der Herstellung, um sowohl Material als auch Arbeitsstunden einzusparen.

Der Weg zur ÜK-Lok bei der Baureihe 44

Am 21. März 1942 legte der kurz zuvor gegründete "Hauptausschuss Schienenfahrzeuge", welcher dem Ministerium für Bewaffnung und Munition unterstand, eine lange Liste über "Vereinfachungen für die im Bau befindlichen Lokomotiven und Tender" vor. Im Verlauf der folgenden Monate wurden weitere sieben solcher Listen herausgegeben, womit am Ende rund 600 einzelne Vereinfachungsmaßnahmen an der Konstruktion der Baureihen 44, 50 und 86 sowie an deren Tendern vorlagen. Als äußere Erscheinungsformen der Vereinfachung entfielen bei den 44ern die Windleitbleche, der Zentralverschluss der Rauchkammertür, das Laufblech über den Pufferträgern, die festen Seitenfenster im Führerhaus sowie bis auf das Kesselschild die gesamte Beschilderung. Es war von vornherein vorgesehen gewesen, sämtliche Entfeinerungen an Lokomotiven nach Kriegsende im Rahmen planmäßiger Untersuchungen wieder rückgängig zu machen - was auch tatsächlich sowohl bei der DB als auch bei der DR der DDR größtenteils geschah: Einige Jahre nach Kriegsende konnte man die ÜK-Ausführungen der 44er nur noch am fehlenden Seitenfenster des Führerhauses von ihren Schwestermaschinen unterscheiden.

Die vier ÜK-44er mit den Ordnungsnummern 1263 bis 1266 wurden mit neu konstruierten Leichtwannentendern 2'2'T34 gekuppelt von Borsig ausgeliefert. Diese Ausführungen befanden sich später im Bestand der Deutschen Bundesbahn. Die Tender wurden danach auch mit anderen Lokomotiven gekuppelt und erst gegen Ende der 1960er Jahre außer Dienst gestellt. Bis zur Jahreswende 1941/42 war die BR 44 mit ihren verzeichneten 709 Exemplaren von einer Randerscheinung im Lokbestand zur meistgebauten Einheitslok geworden. Den Höhepunkt der Produktion an 44ern stellte das Jahr 1943 dar, als nicht weniger als 560 Maschinen die Werkshallen in Frankreich, Oberschlesien und Österreich verließen, nun aber bereits in der vereinfachten ÜK-Ausführung. Neben der Umleitung der Rohstoffe in die Panzerproduktion und der vorrangigen Herstellung von Lokomotiven der BR 52 führten schließlich auch die vermehrten Luftangriffe alliierter Bomberstaffeln dafür, dass im Jahr 1944 nur noch insgesamt 92 Stück der BR 44 gefertigt wurden. Die 44er hatten sich zudem auf dem umgenagelten russischen Gleisnetz als unbrauchbar erwiesen. Trotz auf 45 km/h beschränkter Höchstgeschwindigkeit zerstörten die dort eingesetzten Maschinen 44 1542 bis 44 1547 innerhalb kürzester Zeit die Schienen und Weichen des offenbar für 20 Tonnen Achslast dort nicht geschaffenen Gleisoberbaus.

Die Baureihe 44 zum Kriegsende

Obwohl während der Kampfhandlungen überwiegend alte Länderbahn-Lokomotiven in die Kampfzonen gelangten und von daher viele von ihnen ausfielen, führte auch diese Taktik nicht zur vollständigen Bereinigung des Lokbestands, und die wirtschaftlichen wie betrieblichen Vorteile einer Einheitslok blieben tatsächlich auf die BR 52 beschränkt. Weil sich der Einsatz der schweren 44er weitgehend auf das Reichsgebiet begrenzte, waren die kriegsbedingten Verluste dieser Baureihe auch relativ gering. Und selbst als das Deutsche Reich in Schutt und Asche versank und sich die Wehrmacht an allen Fronten aus den besetzten Gebieten zurückzog, wurde in den französischen Lokomotivfabriken noch immer an der Herstellung von Exemplaren der BR 44 gearbeitet. Sogar über das Kriegsende hinaus montierten die Arbeiter in den Werkshallen von Fives-Lille, Cail und Batignolles 44er, die nun aber nicht mehr an die Reichsbahn, sondern direkt an die SNCF geliefert wurden; dort erhielt sie die Baureihenbezeichnung 150 X mit den Ordnungsnummern 1 bis 226. Später wurden 48 Stück davon noch an die Türkei verkauft.

Am Ende konnte diese Konstruktion auf eine interessante Beschaffungsgeschichte zurückblicken. Insgesamt waren 1.989 Lokomotiven gebaut worden, davon 693 in Frankreich. Von der Auslieferung der ersten Maschine im Jahr 1926 bis hin zur Fertigstellung der letzten Lok 1949 waren 23 Jahre vergangen. Keine andere Einheitslokomotive war über einen so langen Zeitraum beschafft worden. Bei der Kapitulation der Deutschen Wehrmacht am 09. Mai 1945 verblieben Lokomotiven der BR 44 in Österreich, Belgien, Polen, der Tschechoslowakei und Frankreich. Später verschlug es - teilweise über Umwege - noch bis in die 1950er Jahre hinein einige Exemplare nach Rumänien, in die Sowjetunion sowie in die Türkei.

Die Baureihe 44 bei der Deutschen Bundesbahn

Nach Kriegsende verblieben 1242 Lokomotiven der BR 44 im Westen. Obwohl sich die zehn Baumusterlok ebenso bewährt hatten wie die Serienmaschinen, wurden die beim Bw Würzburg stationierten 44 001 bis 44 010 bereits im Jahr 1947 abgestellt und dann zum            01. Juni 1953 ausgemustert. Zu gering war der Bedarf an schweren Güterzuglok kurz nach dem Ende des Weltkriegs, zu groß war der Aufwand ihrer Unterhaltung, denn sie galten mit ihrer von den späteren Serienmaschinen abweichenden Bauart daher als Splittergattung. Das Stationierungsverzeichnis der im September 1949 gegründeten DB aus dem Jahr 1950 weist einen Bestand von insgesamt 1149 Maschinen aus, u. a. in den Bwen von Heide, Kiel und Neumünster. Einen Schwerpunkt der 44er im Nachkriegsdeutschland bildete der Eisenbahnknoten Bebra an der Nord-Süd-Magistrale Hannover - Würzburg.

Bis in das Jahr 1952 rollten die insgesamt aus dortiger Herstellung stammenden 290 Maschinen der BR 44 nach Frankreich zurück. Dort wurden sie aber ungeachtet ihres Zustands nicht eingesetzt, sondern verschrottet. Auf dieser Grundlage gelang es aber durch Austauschlieferungen in Gestalt von Lok der BR 42, die geforderte Tonnage zu liefern und dennoch die für den deutschen Güterverkehr sehr gut brauchbaren 44er aus Frankreich im Lande zu behalten. In Befürchtung einer ähnlichen Regelung mit den Exemplaren aus dem nunmehr polnischen Kattowitz stellte man die entsprechenden Lok bei der DB von jeglicher Ausbesserung zurück. Die Verhandlungen zogen sich aber in die Länge, und als das Thema schließlich 1960 vom Tisch war, befanden sich die Maschinen aus der Krenau-Produktion in einem Zustand, welcher die Herrichtung nicht mehr rechtfertigte. Die Ausmusterungswellen vom Juni und September des gleichen Jahres trafen daher genau diesen Bestand, ohne jedoch die Baureihe insgesamt bis 1964 ernsthaft zu dezimieren.

Umbauten der 44er im Westen

Von 1950 an erhielten alle ÜK-44er erstmals Windleitbleche der Bauart Witte; Lok mit alten Wagner-Blechen wurden zur gleichen Zeit umgerüstet. Den aber wohl wichtigsten Umbau erfuhren die 44er wie auch die in der DDR verbliebenen Maschinen in Gestalt einer zusätzlichen Abstützung der Rauchkammer. Da die Mittelzylinder gleichzeitig als Auflage der Rauchkammer konstruiert waren, neigten diese zur Rissbildung mit der Folge aufwändiger Reparaturen. Es verschlägt einem fast die Sprache, wie ein solch schwererer konstruktiver Fehlgriff entgegen vorliegender Erkenntnisse aus dem Beginn des Dampflokomotivbaus in eine moderne Entwicklung hatte Einzug halten können. Es hatte sich nämlich im Dampflokbau bereits sehr früh gezeigt, dass sich Teile, die sowohl mechanisch stützenden als auch thermischen Belastungen ausgesetzt waren, durch stark erhöhten Verschleiß auszeichneten. Etliche Versuche, den Kessel einer Lok gänzlich oder teilweise als Rahmen mit zu nutzen, scheiterten kläglich. Ebenso hatte es sich bereits in der Vergangenheit mit dem hier wiederum aufgetretenen Problem der Abstützung der Rauchkammer durch einen oder mehrere innen liegende Zylinder verhalten. Lokomotivkessel und -zylinder waren einfach trotz ihrer robust erscheinenden Bauart nicht geeignet, zuverlässig in Zweitfunktion mechanisch tragende Aufgaben zu bewältigen. Musste man auch hier erst wieder aus längst erkannten Kardinalfehlern lernen?

Im Jahr 1951 führte Henschel an fünf Exemplaren der BR 44 besonders aufwändige Umbauten durch. Dazu gehörte ein neuer Stehkessel mit Verbrennungskammer, eine Turbospeisepumpe sowie die mechanische Rostbeschickung der Bauart Stoker, wie von der BR 45 her bekannt. Sie wurden bis Mai 1955 zusammen mit den 45er-Stokern im Bw Würzburg stationiert, aber bereits zwischen 1964 und 1966 ausgemustert.

Der Umbau durch Henschel an fünf weiteren 44ern mit Verbrennungskammer sowie Mischvorwärmer mit Turbospeisepumpe zeigte deutlich deren Überlegenheit gegenüber den Ausführungen mit Oberflächenvorwärmern: Die beachtliche Brennstoffersparnis betrug - je nach eingebauter Mischvorwärmerart (Henschel oder Knorr) - zwischen 5,2 und 9,3 Prozent. Verbrennungskammer und Stoker-Feuerung sorgten überdies für eine Leistungssteigerung von 150 PS. Doch wegen des sich bereits abzeichnenden Traktionswechsels kam es nicht mehr zu einem generellen Umbau der BR 44 mit den leistungssteigernden Komponenten.

Unter dem Eindruck des rasch ansteigenden Kohleverbrauchs zur Mitte der 1950er Jahre durch Industrie und Hausbrand mit der Folge, dass die einheimischen Gruben den Bedarf nicht mehr decken konnten, die Preise stiegen und schließlich sogar - für Dampflok nicht einmal besonders geeignete - Kohle aus den USA eingeführt werden musste, entschloss sich die DB dazu, in einem Versuch die Brauchbarkeit von Heizöl in Lokomotivkesseln zur Dampferzeugung zu erproben. Als erste Lok ihrer Baureihe erhielt die in Bebra stationierte 44 475 im Jahr 1955 eine Ölzusatzfeuerung, die später zur Ölhauptfeuerung umgebaut wurde. Außer dieser Maschine erhielten wegen des erfolgreich verlaufenen Versuchs zwischen 1958 und 1960 weitere 31 Maschinen der BR 44 eine Ölhauptfeuerung; am Ende befanden sich bis 1974 insgesamt 36 "Öldampfer" der BR 44 bei der DB, sämtlich dem Bw Bebra zugeordnet und von da an sogar gelegentlich im Personenzugverkehr anzutreffen. Im Jahr 1962 gelangten sie wegen der zunehmenden Elektrifizierung nach Kassel, 1964 nach Osnabrück.

Aus 44ern werden 043 und 044

Die Umstellung auf Computernummern zum 01. Januar 1968 ergab aus den ölgefeuerten 44ern der DB die BR 043; die kohlegefeuerten Maschinen wurden als 044 eingereiht. Im Herbst 1968 gab Osnabrück die ersten 043er an das Bw Rheine in Westfalen ab, wo bis 1973 alle verbliebenen Öldampfer zusammengezogen wurden. Ab 1960 hatten die 44er der DB die INDUSI der Bauform I60 sowie später eine unterstützende Reglerschließeinrichtung erhalten, welche dafür sorgte, dass der Dampfregler automatisch geschlossen wurde, sobald durch die INDUSI eine Zwangsbremsung ausgelöst wurde.

Für die kohlegefeuerten 044er wurde das Bw Gelsenkirchen-Bismarck der DB-Direktion Essen zur Auslaufdienststelle. Überall, wo im Bundesgebiet Dampf-Bwe geschlossen und somit Lokomotiven der BR 044 freigesetzt wurden - zuletzt vor allem in Ottbergen und Hamm -, wurden die Maschinen ausgemustert, teilweise vor Ort verschrottet oder nach Gelsenkirchen-Bismarck überstellt. Sowohl in Fernsehproduktionen als auch in der Zeitschrift "Modelleisenbahner" - Ausgabe Juni 2006 - wurde am Beispiel des Bw Ottbergen der Gefühlslage der dort beschäftigt gewesenen Eisenbahner Rechnung getragen: Die gleichen Facharbeiter, die über Jahrzehnte hinweg die Lokomotiven in Ordnung und betriebstauglich gehalten hatten, mussten diese Maschinen am Ende ihrer Dienstzeit mit dem Schneidbrenner zerlegen, um danach an einen anderen Standort versetzt zu werden. In Gelsenkichen-Bismarck erreichte unterdessen der "Jumbo"-Bestand am 31. Dezember 1974 immerhin noch stattliche 50 Exemplare, wo sie im schweren Zechendienst aufgefahren wurden. Ein besonderes Rückzugsgebiet fanden fünf Maschinen der BR 044 in den 1970er Jahren als Bremslokomotiven für Messfahrten der beiden Bundesbahn-Versuchsämter Minden/Westfalen sowie München. Ihre letzten Einsätze fuhren die noch extra mit Riggenbach-Gegendruckbremse ausgestatteten Lokomotiven im Sommer 1976 bei Messfahrten mit neuen Ellok der BR 151. Am 05. August 1975 verließ als letzte Bundesbahn-Dampflok 043 364 das Aw Braunschweig, das bald darauf seine Tore schloss. Von da an mussten Schäden an Dampflokomotiven entweder von den Bwen behoben werden - oder die entsprechende Maschine wurde ausgemustert. Am 22. Mai 1977 feierte das Bw Gelsenkirchen-Bismarck seinen Abschied von der Dampflok.

Im Sommer 1974 wurden nochmals zehn Maschinen von Rheine nach Emden umstationiert, doch das Ende ihrer Einsatzzeit war bereits absehbar: Im Laufe des Jahres 1976 schrumpfte der Einsatzbestand auf 13 Lokomotiven in Rheine sowie fünf in Emden zusammen. Die Strecke hatte zwar nicht die Topografie einer Mittelgebirgsbahn, aber die in der Regel 2.000 Tonnen Masse umfassenden Erzzüge in 25 Fab-Großraumgüterwagen oder Züge mit 50 leeren Fab-Großraumgüterwagen und 1.500 Tonnen Masse in einfacher Bespannung sowie die bis zu 4.000 Tonnen schweren Erzzüge von den Seehäfen ins Ruhrgebiet rechtfertigten bis zur Übernahme durch die V 200 den Einsatz der schweren Güterzug-Dampflok im Vorspannbetrieb, gelegentlich auch mit Maschinen der BR 042 (ex-41Öl). Im Winterfahrplan 1970/71 leisteten die fünf 044er des Bw Emden einen Tagesdurchschnitt von 485 Kilometern; die 15 Lok der BR 043 des Bw Rheine erbrachten im Winterfahrplan 1974/75 eine tägliche Durchschnittsleistung von 546 Kilometern. Im letzten Dampfplan der DB vom Sommer 1976 fuhren die noch vorhandenen 22 Exemplare der BR 043 im Schnitt 429 Kilometer täglich. Diese beispielhaften Angaben belegen, dass die Jumbos selbst in ihren letzten Dienstjahren noch stark beansprucht waren. In Fällen von Lokmangel der BRn 041 und 042 konnten auf der Emslandbahn sogar die BRn 043 und 044 gelegentlich im Personenzugdienst angetroffen werden. Wer sich für weitere Daten der im Betrieb der DB auslaufenden schweren Güterzug-Dampflok und deren Stationierungen zwischen Osnabrück, Rheine und Emden in den 1970er Jahren mit ebenso stimmungsvollen wie seltenen Bildern der Maschinen auf der Emslandstrecke interessiert, sei auf das Buch von Udo Paulitz mit dem Titel "Die letzten Dampfloks der DB" verwiesen , erschienen 1996 im Bechtermünz Verlag, ISBN 3-86047-145-7.

Ab September 1975 wurden an den Lok der BR 043 keine L-2-Untersuchungen mehr ausgeführt. Am 11. September 1977 schloss die DB ihre Dampflok-Ära mit einem Tag der offenen Tür im Bw Rheine offiziell ab. Schließlich war es einer Lok der BR 44 (043 196) vorbehalten, am 26. Oktober 1977 die letzte Personenzug-Dampflokleistung bei der Deutschen Bundesbahn (von der DGEG organisiert) zusammen mit einer BR 042 (ex-41Öl) zu bespannen und damit ein Zeitalter der deutschen Eisenbahngeschichte und Industriekultur zu beenden. Die tatsächlich letzte Dampflokleistung bei der Deutschen Bundesbahn erbrachte 043 196 am Nachmittag des 26. Oktober 1977 mit der Überführung eines Hilfsgerätewagens nach Emden. Keine 043er blieb betriebsfähig erhalten. Am 05. September 2006 stand eine äußerlich gut erhaltene 043er unter einer Überdachung im Bahnhofsgelände von Salzbergen an der Strecke Rheine - Bad Bentheim - Hengelo (NL); es handelt sich dabei um die 1942 bei Krupp/Essen als 44 1203 entstandene Maschine. Am 25./26. Oktober 2006 wurde die seit Juni 1979 auf einem Denkmal des Kölner Schokoladenfabrikanten Stollwerck befindliche 44 1085 auf einen Tieflader verfrachtet und nach Beekbergen/Niederlande zur Veluwsche Stoomtrein Maatschappi gefahren. Dort soll die ex-DB 44er langfristig wieder betriebsfähig aufgearbeitet werden.

Die mobilen Schwergewichte dienten während der Nachkriegszeit in Ost und West gleichermaßen häufig als Prüfgewichte bei neu hergestellten oder wieder errichteten Brücken - so auch bei der Hamburger Süderelbbrücke im November 1975. Im Schiebedienst hingegen wurden sie nur auf wenigen Strecken angetroffen.

Die Baureihe 44 bei der Reichsbahn der DDR

Am 04. November 1945 umfasste der Bestand der DR in der sowjetischen Besatzungszone (SBZ) 335 Lokomotiven der BR 44. Die letzten Lokomotiven dieser Baureihe wurden dort 1948/49 gebaut. Von der dänischen Firma Frichs in Århus waren aus der Herstellung des Jahres 1944 noch zehn Kessel vorhanden, die der VEB LEB in Hennigsdorf bei Berlin weiter verwendete und zu fertigen Lokomotiven vervollständigte. Als 44 12 31 bis 44 1240 gelangten diese Maschinen in den Bestand der Reichsbahn der DDR. Trotz der erheblichen Belastungen durch Reparationsleistungen an die Besatzungsmacht konnte man auch dort auf die bewährten schweren Güterzuglok keinesfalls verzichten. Unter den geänderten Einsatzbedingungen wurden ebenso wie im Westen vielfältige Anstrengungen unternommen, um das Baumuster einsatztauglich zu halten.

Das große Problem in der SBZ beim Betrieb der Lokomotiven ist der Mangel an Steinkohle. Bereits im letzten Kriegsjahr hatte die Reichsbahn vielerorts die Feuerung der Dampfrösser auf Braunkohlenbriketts umgestellt. Die deutschen Einheitslokomotiven waren aber für diese Befeuerungsart nicht gebaut. Den niedrigeren Heizwert von Braunkohle gegenüber Steinkohle durch Masse zu ersetzten, gelang nur unzureichend, obwohl viele Leistungen der BR 44 mit zwei Heizern besetzt wurden. Die Abstände der Roststäbe, unterstützt durch die im Fahrbetrieb auftretenden Erschütterungen, sorgen immer wieder dafür, dass die gerade entflammte Braunkohle zu rasch in den Aschkasten gerät und so zu erhöhtem Brennstoffverbrauch führt. Erst später sorgte das Prinzip des "toten Feuerbetts" für gewisse Abhilfe. Dabei wurde das Feuerrost mit einer Schotterschicht bedeckt, um darüber das Feuer zu unterhalten. Das glich zwar den mangelnden Heizwert nicht aus, verhinderte aber, dass das Feuerbett zu schnell im Aschkasten verschwand und unterhielt dennoch den nötigen Luftdurchsatz.

Auch einige Exemplare der BR 44 gelangten unter sowjetischer Besatzung in den Dienst der so genannten Lokomotivkolonnen oder Lokbrigaden. Zu Beginn vorwiegend mit russischem Personal gefahren, sorgten diese Leistungen dafür, dass demontierte Industrie- wie auch Eisenbahnanlagen ihren Weg in den Osten antraten. Eine Aufstellung vom 20. Juni 1946 enthält insgesamt 59 Maschinen der BR 44 in solchen Diensten der Kolonnen 2 und 7 aus Berlin-Karlshorst, der Kolonne 20 aus Senftenberg, der Kolonne 52 aus Cottbus, der Kolonne 29 aus Stendal sowie der Kolonne 32 aus Halle P. Während so manche Lok der BR 52 auf diesem Weg "verschwand", blieb den 44ern wegen ihrer 20 Tonnen Achslast und der damit verbundenen, mangelnden Eignung für den russischen Gleisoberbau ein ähnliches Schicksal erspart. Wer sich mit diesem Thema näher beschäftigen möchte, sei auf das Buch "Kolonne - Die Deutsche Reichsbahn im Dienste der Sowjetunion" von Michael Reimer, Lothar Meyer und Volkmar Kubitzki verweisen, 1998 im transpress-Verlag Stuttgart erschienen, ISBN 3-613-71080-3.

Man schätzte den Wert der BR 44 so ein, dass die Lokomotiven dieses Baumusters auf längere Sicht das Rückgrat für den schwere Güterzugdienst bei der DR bilden würden. Entsprechend sorgfältig und vorausblickend wurde der Unterhalt für die Lokomotiven in den Werken organisiert. Das für die 44er zuständige Raw Meiningen führte daher am vorhandenen Bestand mehr Bauartänderungen durch als an irgendwelchen anderen Baureihen, um deren Verfügbarkeit so lang wie möglich zu erhalten. Dies gelang schließlich erfolgreich bis ins Jahr 1981. Sehr hoch angebrachte, schmale Windleitbleche verliehen den bei der DR verbliebenen 44ern zusammen mit den vorwiegend bei einigen ölgefeuerten Lok zurückgeschnittenen Frontschürze eine eigene Charakteristik. Wie auch bei der BR 43 waren an Maschinen der BR 44 "Stehkragen-Windleitbleche" erprobt worden. Wie im Westen auch, hatte man den Maschinen nachträglich eine Stütze der Rauchkammer verpasst, um Schäden am mittleren Zylinder zu begegnen. Wegen des mit zunehmender Geschwindigkeit der Lok rasch ansteigenden Brennstoffbedarfs verwundert es nicht, dass sich der Einsatz der 44er im Schnellzugdienst auf die Strecke Oberhof - Meiningen - Arnstadt beschränkte. Darüber hinaus lief die Maschine bei etwa 60 bis 65 Stundenkilometern am besten, und die Abforderung der Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h quittierte die Konstruktion mit stark schlagenden Geräuschen.

44er mit Kohlenstaubfeuerung

Kohlenstaub war ein Nebenerzeugnis bei der Herstellung von Braunkohlenbriketts. Die ersten Versuche mit Kohlenstaubfeuerung an deutschen Dampflokomotiven der Typen G 82 sowie G 12 fanden in den 1920er Jahren statt. Unter der Leitung des Ingenieurs Hans Wendler entwickelte die DR bis 1949 die Kohlenstaubfeuerung bis zur Versuchsreife. Das "System Wendler" verzichtete dabei auf die sich als störanfällig erwiesenen Förderschnecken und setzte auf ein pneumatisches Prinzip mit Wirbelbrenner in einer speziell hergerichteten, gegen Fremdlufteintritt hermetisch abgeschlossenen Feuerbüchse. Zunächst erfuhren Lokomotiven der Typen G 12 sowie der BR 52 in den 1950er Jahren Umbauten zu Kohlenstaubfeuerung. Als erste 44er wurde 44 674 im Mai 1951 im Raw Meiningen umgebaut; bis November folgten neun weitere Maschinen. Als Kennzeichnung erhielten diese Maschinen die Bezeichnung 4490, stationiert wurden sie im Bw Arnstadt, wo ein Hochbunker für Kohlenstaub errichtet wurde. Messfahrten der Versuchsanstalt Halle von 1952 offenbarten bei der Kohlenstaub-44 506 im Vergleich mit der rostgefeuerten 44 1416 zwar wegen der verkürzten Überhitzerrohre eine etwas geringere Leistung bei der Kohlenstaub-Technik, dafür aber eine Einsparung beim Brennstoff um 25 Prozent mit einer Steigerung des Wirkungsgrades um 4,6 Prozent. Zudem erfreute sich die Kohlenstaub-Technik bei den Heizern großer Beliebtheit.

In den Jahren 1956 und 1957 folgten weitere Umbauten auf Kohlenstaubfeuerung, so dass schließlich 22 Maschinen der BR 44 mit dieser Feuerungsart fuhren. Die Verbindung zwischen Lok und Tender erfolgte dabei nicht mehr über störanfällige Rohre mit Kugelgelenken, sondern über Gummischläuche. Bevor sämtliche Kohlenstaub-44er in den 1970er Jahren in Arnstadt zusammengezogen wurden, waren einige Maschinen auch den Bwen Halle-G und Leipzig-Wahren zugeordnet. Bei der Bewältigung schwerer Lasten im Thüringer Wald waren sie sowohl als Zug- als auch als Schiebelok anzutreffen. Drei Exemplare erhielten in den Jahren 1965/66 noch Nachbaukessel; dennoch endete die Ära der großen Kohlenstaub-Dampfer mit einer Abschiedsfahrt am 15. September 1974; als letzte ihrer Art wurde 44 9612 am 1. Dezember 1974 in Arnstadt abgestellt. Wegen Ölknappheit erfuhren 44 0851 und 44 0278 in den Jahren 1982/83 noch einmal einen Rückbau von Öl- auf Kohlenstaubfeuerung.

Um den erhöhten Luftbedarf für die pneumatische Staubaustragung zu gewährleisten, erhielten die so umgerüsteten Lok auf der Heizerseite eine zusätzliche Doppelverbund-Luftpumpe sowie einen dritten Hauptluftbehälter auf dem linken Umlauf. Bei der Umstellung auf EDV-Betriebsnummern am 01. Juli 1970 wurde sogar eine eigene Unterbaureihe für die Kohlenstaubmaschinen geschaffen, die bis zu diesem Zeitpunkt noch ihre alte Betriebsnummer beibehalten hatten: Zur besseren Unterscheidung wurden sie nun in die BR 4490 überführt. Bei der ursprünglichen Ordnungsnummer wurde folglich aus der ersten der vier Ziffern eine 9. Gekuppelt wurden die 4490er mit Kohlenstaubtendern der Bauarten 2'2'T32,5Kst, welche durch Umbau aus den Einheitstendern 2'2'T34 entstanden, beziehungsweise bei den Lok 44 506 und 44 612 mit Wannentendern der Bauart 2'2'T24Kst, die aus der Bauart 2'2'T30 gewonnen wurden. Die Kohlenstaubtender waren in Kammern unterteilt, die einzeln und nacheinander entleert wurden.

44er mit Ölfeuerung

Durch den Ausbau des Petrochemischen Kombinats in Schwedt (Oder) im Zusammenhang mit der "Erdölleitung der Freundschaft" aus der Sowjetunion fielen dort größere Mengen des schweren Bunkeröls der Klasse D an, welches sich für die Verfeuerung in Dampflokomotiven eignet. Die gegen Mitte der 1950er Jahre weltweit einsetzende Entwicklung ölgefeuerter Dampflokomotiven machte daher auch vor der Reichsbahn der DDR nicht Halt. Neben anderen Lokbaureihen gelangen auch die 44er ins Blickfeld bei der Änderung der Feuerungsart bei gleichzeitiger Leistungssteigerung. Unter Leitung von Hans-Joachim Krauß, Vorsteher des Bw Halle G, wurde im Jahr 1958 eine Arbeitsgruppe ins Leben gerufen, deren Tätigkeit in der im Mai 1959 versuchsweise umgerüsteten 44 195 mündete. Als Vorbilder hatten Ölzusatzfeuerungen aus dem Jahr 1923 von Henschel für die Rumänische Staatsbahn sowie Konstruktionen aus den USA gedient.

Der Versuchsträger bestätigte die theoretischen Ansätze, und nach einigen konstruktiven Verfeinerungen stand am 18. Oktober 1961 mit 44 1595 das gewünschte Ergebnis mit Serien-Ölfeuerung im Dienst. Zwei Jahre danach begann in Meiningen der serienmäßige Umbau an 14 weiteren Maschinen dieser Baureihe. Während die Öldampfer im Westen mit entgegen der Fahrtrichtung angebrachten Brennern ausgestattet waren, (und die Flamme einen u-förmigen Bogen annahm), waren die Ölbrenner in DDR-Lok in Fahrtrichtung montiert, so dass die Flamme s-förmig brannte. Damit der zum Einsprühen des Öls benötigte Heißdampf auch bei geschlossenem Regler zur Verfügung stand, wurde aus denum 1000 mm gekürzten Überhitzerrohren der linke untere Satz aus dem Verbund herausgenommen und an das vordere Dampfentnahmeventil über einen Absperrhahn angeschlossen. Überdies erhielten die Lok für den Anheizvorgang auch ein zusätzliches Nassdampf-Entnahmeventilvom Scheitel des Stehkessels.

Die ersten 16 ölgefeuerten 44er wurden den Bwen Erfurt G und Halle G zugeteilt. Nach guten Erfahrungen im Betrieb wurden zwischen 1964 und 1967 weitere 79 Maschinen umgebaut. Die Tender erhielten zwei Heizschlangen, um den Brennstoffvorrat bei ca. 75°C fließfähig zu halten; bei den ab 1964 umgerüsteten Exemplaren wurde der Ölvorratsbehälter von den ursprünglichen 11,2 auf 13,5 Kubikmeter durch Verlängerung über den gesamten Tender vergrößert. Die mit der Ölfeuerung im Zusammenhang stehende Arbeitserleichterung für das Lokpersonal ging aber mit derart starken Geräuschbelästigungen durch die von den Flammen erzeugten Luftschwingungen in der Feuerbüchse einher, dass die Lokpersonale Gehörschutz tragen mussten. Zudem waren wegen der verstärkt auftretenden Temperaturunterschiede ein insgesamt um 50 Prozent höherer Kesselverschleiß als bei der rostgefeuerten Variante der 44er sowie aus gleichem Grund häufige Stehbolzenbrüche zu beobachten. Auch die Stehkesselrohre und die Umkehrenden der Überhitzerelemente zeigten vorzeitig starke Abbrandschäden.

Durch Ausmusterungen zum Ende der 1960er Jahre vor allem von rostgefeuerten Maschinen in Folge verstärkter Zugänge durch             V 200 aus der Sowjetunion für den Güterzugdienst entstand die Situation, dass sich zur Mitte der 1970er Jahre nur noch 91 ölgefeuerte 44er im Plandienst bei der DR befanden. Bedingt durch die Ölkrise verfügte die Hauptverwaltung der Maschinenwirtschaft die Abstellung sämtlicher ölgefeuerter Dampflokomotiven bis zum Jahresende 1981. Im März 1982 waren dann doch noch einige Öldampfer im aktiven Einsatz zu sehen, um die eingebunkerten Schweröl-Vorräte zu verbrauchen. Als letzte Öl-44er dampfte 44 1093 am 18. April 1982 vom Heimat-Bw Sangerhausen ins Raw Meiningen zum Rückbau auf Kohlefeuerung. Insgesamt 80 der davon betroffenen Lokomotiven aller Baureihen wurden in so genannte "rostgefeuerte Heizanlagen" umgebaut. Ab Januar 1982 erfolgte im Raw Meiningen der eilige Rückbau der verbliebenen 56 (nach anderen Quellen 76) Lok der BR 44 auf Kohlefeuerung. Doch auch deren rollende Einsätze erschöpften sich im Kohlebunkern oder Wasserfassen, denn obwohl die planmäßig als "streckendiensttauglich" gemeldeten Umbauten zur Traktionsleistung zur Verfügung standen, entfiel die Zulassung für Zugleistungen, und so wurden sie zum Ende ihrer technischen Nutzungsdauer als stationäre Dampfspender verwendet. Da im Stand die physikalisch arbeitende Selbstregelung des Feuers nicht funktionierte, waren solche Einsätze vom halbierten Wirkungsgrad des Dampfkessels geprägt und von daher völlig unwirtschaftlich. Die letzte Planleistung einer Lok der BR 44 bei der DR endete 1985 in Saalfeld; viele abgestellte Maschinen waren als strategische Reserve nicht ausgemustert oder verschrottet worden.

44er mit Nachbaukessel

Nach abgeschlossener Erprobung der zwischen 1959 und 1963 auf Ölhauptfeuerung umgebauten Lokomotiven der BR 44 beschloss die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1964 ein Umbauprogramm für weitere Lokomotivbaureihen, worin die BR 44 mit 15 Maschinen vorgesehen war. Im Zuge der Umbauarbeiten stellte das Raw Meiningen jedoch fest, dass viele Kessel der angelieferten Lokomotiven (wegen der Feuerung mit Braunkohlenbriketts) verschlissen waren und der dringenden Erneuerung bedurften. (Bereits in der Vergangenheit hatten vereinzelt 44er neue geschweißte Stehkessel erhalten, welche am Langkessel angenietet worden waren). Kurzfristig erging daher eine Bestellung über die Lieferung von 30 Kesseln in Schweißausführung aus dem Raw Halberstadt; die ersten Kessel aus diesem Baulos standen im Herbst 1964 zur Verfügung. Während der Erprobung dieser Nachbauten ergab sich die Erkenntnis, dass die Verlagerung der Speisewasseraufbereitung in das Kesselinnere unter Wegfall des Speisedoms Vorteile brachte. Alle weiteren Nachbaukessel sollten fortan in entsprechender Ausführung geliefert werden, und im März 1966 fiel der Entschluss, alle noch verbliebenen 44er mit Nachbaukesseln auszustatten. Da die Kapazitäten in Halberstadt zu diesem Zeitpunkt ausgeschöpft waren, baute das Raw Meiningen ab Mitte 1966 noch 20 Stück dieser Kessel in der eigenen Werkstatt.

Damit erhielten 45 Lokomotiven der auf Ölfeuerung umgebauten 44er einen geschweißten Nachbaukessel; drei weitere wurden in Lok mit Kohlenstaubfeuerung eingesetzt, zwei als Reservekessel vorgehalten. Die Leistung der neubekesselten Exemplare erhöhte sich durch diese Maßnahme nicht. Drei ehemalige Öldampfer mit Nachbaukessel wurden im Rahmen der Ölkrise zu kohlegefeuerten PmH (provisorische mobile Heizanlage), Lok 44 890 auf Kohlenstaubfeuerung umgerüstet und an das BKK Geiseltal verkauft. Verschiedene neubekesselte 44er sind u. a. in Staßfurt, Jüterbog, Hermeskeil und Hechingen erhalten geblieben.

In den Wirren der Wendejahre 1989/90 arbeitete das Raw Meiningen - zur Freude der Dampflokfangemeinde - einige 44er noch wieder voll betriebsfähig auf. Der Winter 1991/92 war dann aber der letzte für die Heizlokomotiven. Rund 30 Exemplare der BR 44 fanden bei Museen und Betreibern eine letzte Bleibe.

Technische Daten in der Übersicht

Lokomotive 43 001  - 43 010 44 001  - 44 010 44 011 44 012  ab   44 066 043 DB Nachbau-kessel DR Nachbau- kessel DR Bauart 1´Eh2 1´Eh3 1´Eh4v 1´Eh3 1´Eh3 1´Eh3 1´Eh3 Erstes Baujahr 1927 / 28 1926 1932 / 33 1937 Öl Kst Öl Umbauzeitraum         ab 1955 1952 / 57 1954 / 67 Umbauserie         36 Stück 20 Stück 95 Stück Umbau durch           Raw Meiningen Zylinder - Durchmesser (mm) 2 x 720 3 x 600 2 x 440 2 x 700 3 x 550 3 x 550 3 x 550 3 x 550 Kolbenhub (mm) 660 660 660 660 660 660 660 Treibrad - Durchmesser (mm) 1.400 1.400 1.400 1.400 1.400 1.400 1.400 Laufrad - Durchmesser (mm) 850 850 1000 850 850 850 850 Länge über Puffer (mm) 22.615 22.620 22.655 22.620 22.620 22.620 22.620 Höchstgeschwindigkeit 70 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h Indizierte Zugkraft         27.300 kg 27.000 kg 27.000 kg Indizierte Leistung 1.180 PS 1.910 PS 2.540 PS 1.910 PS 2.100 PS   1.500 kW Masse ohne Tender 110,8 t 110,2 t 114,9 t 110,2 t 110,2 t     Masse mit Tender         172,1 t 172,1 t 172,1 t Reibungsgewicht 96,6 t 99,9 t 100,0 t 99,4 t 99,9 t 99,4 t 99,4 t Mittlere Kuppelachslast 19,3 t 19,8 t 20,2 t 19,8 t 19,3 t     Kessel               Kesseldruck 14 bar 14 bar 25 bar 16 bar 16 bar 16 bar 16 bar Rostfläche 4,73 m² 4,73 m² 4,73 m² 4,73 m²       Dampfraum   4,6 m³ 4,5 m³ 4,6 m³ 4,6 m³ 4,6 m³ 4,6 m³ Wasserraum   9,45 m³ 8,83 m³ 9,45 m³ 9,65 m³ 9,65 m³ 9,65 m³ Strahlungheizfläche 18,0 m² 18,0 m² 17,4 m² 18,0 m² 18,0 m²     Verdampfungsheizfläche 237,10 m² 238 m² 220,44 m² 238 m² 237,67 m²     Überhitzer-Heizfläche 100,0m² 100,0m² 113,0m² 100,0m²       Heizrohre 128 128 83 128 128 128 128 Rauchrohre 43 43 46 43 43 43 43 Tender         Öl Kohlenstaub Öl Bauart 2´2´T32 2´2´T34 2´2´T32 2´2´T34 2´2´T34 Öl 2´2´T32Kst 2´2´T34 Öl Länge über Puffer (mm) 8.645 8.645 8.645 8.645 8.645 8.645 8.645 Vorräte: Brennstoff 10 t 10 t 10 t 10 t 12 m³ 22 m³ 13,5 m³              Wasser 32 m³ 34 m³ 32 m³ 34 m³ 34 m³ 28 m³ 34 m³

Die Vorbilder im Modell

Zu den noch existierenden Originalmaschinen der BRn 43, 44, 043 und 044 sowie den entsprechenden Standorten gibt es mehrere, teils widersprüchliche Darstellungen unterschiedlicher Aktualität. Die Baumuster-Lok der zweizylindrigen 43 001 befindet sich nicht betriebsbereit in der Obhut des Verkehrsmuseums Dresden. Ein preisgünstiges Standmodell dieser Lok aus Kunststoff im Maßstab 1:87 (H0) samt Tender 2'2'T32 bietet die Firma Revell als Bausatz unter der Bestellnummer 02170 an.  Der gleiche Hersteller bietet mit dem Bausatz der 43 020 unter der Bestellnummer 02173 auch eine Reichsbahn-Version des zweiten Bauloses mit Wagner-Windleitblechen sowie Kurztender 2'2'T30 an.

Das älteste in diesem Zusammenhang bekannte Modell einer 44er pries Märklin im Jahr 1950 noch unter der Bezeichnung G 800 an. Der Katalogtext gibt die Masse des Modells samt Tender mit "etwa 1000 g" an (Kesselkörper und Tender aus Spritzguss) und betont die außerordentliche Zugkraft. Heutzutage wäre ein Vielfaches der zum damaligen Erwerb geforderten 75,00 DM fällig, um in den Besitz eines ordentlich erhaltenen Exemplars zu gelangen. Zwar wurden von Märklin verschiedene Varianten in einer Stückzahl hergestellt, die weit über derdes Vorbilds liegen dürfte, aber die ersten Modellexemplare wiesen einen Knickrahmen auf, um enge Radien trotz Spurkränzen an allen Kuppelrädern zu meistern. Noch bis ins Jahr 1952 erfolgte die Auslieferung ohne Haftreifen. Das zusätzlich in den Kessel geschraubte Gewicht nahm schließlich so viel Platz ein, dass der elektrisch oder manuell bedienbare Fahrtrichtungsumschalter in den Tender wanderte. Zur tatsächlichen Markteinführung dieses Modells kam es aller Wahrscheinlichkeit nach aber erst im Jahr 1951, denn die älteste bekannte Bedienungsanleitung stammt in einer Auflage von 10.000 Stück aus dem Februar 1951. Der Schornstein ermöglichte damals übrigens noch keine Nachrüstung mit einem Raucheinsatz; dieser gelangte erst in den 1960er Jahren als Neuheit in die Modelle.

Das Modell der G800 wurde in insgesamt drei Varianten mit der Betriebsnummer 44 066 von 1950 bis 1954 gefertigt. Den direkten Nachfolger der G800 stellt die GN800 mit der Betriebsnummer 44 690 dar. Deutlichster Unterschied neben den Beschriftungen ist der nun aus Kunststoff hergestellte Schweißtender. Ab 1957 wurde dieses Produkt unter der Artikelnummer 3009 im Programm geführt; auch von diesem Modell sind drei Varianten im Produktionszeitraum von 1955 bis 1957 bekannt.

Das einzige mir zugängliche Postwertzeichen mit einem Abbild der 044 402 stammt aus dem südafrikanischen "Wolkenkönigsreich" Lesotho unbekannten Jahrgangs und weist darauf fälschlich "52 Class Germany" - die Baureihe 52 also - aus. Auch wenn man auch die Lokbaureihe auf der Briefmarke nicht ganz zweifelsfrei erkennen kann, so ist auf der Darstellung doch immerhin recht deutlich eine Dreizylinder-Gü-terzuglok mit Neubaukessel der DB auszumachen; eine 52er ist es folglich keinesfalls.

Das Titelbild von Franckhs Lok-Kalender 2007 ziert übrigens 44 093.

Die nachfolgende Aufstellung über Modelle der in der vorangestellten Abhandlung angegebenen Baureihen stammt von N-ELF Helmut Wege - laut Anmerkung des Autors jedoch ohne Anspruch auf Vollständigkeit. Die angegebenen Preise entstammen verschiedenen Händlerprospekten und sind seit Aufhebung der Preisbindung nur mit Vorbehalt zu sehen. Ergänzungen und Berichtigungen (an Helmut Wege)sind jederzeit willkommen.

Spur 1           Betr.-nummer Hersteller Artikel-Nr. 1. Bauj. Preis Bemerkungen 44 333 Märklin 55440 2005 2.599,00 Euro   Insider-Modell 44 084*) 043 364 - 9*) Kiss 104401/02 104407 2006 2.590,00 Euro (2.990,00 uvP) Zyliderdampf (Weltneuheit) *) versch. Beschriftung und Epochen 44 440 KM1   2006 2.490,00 Euro   Spur 0           Betr.-nummer Hersteller Artikel-Nr. 1. Bauj. Preis Bemerkungen 44 099  H. G. Mundhenke   1993 3.300,00 DM   Tinplate Spur H0           Betr.-nummer Hersteller Artikel-Nr. 1. Bauj. Preis Bemerkungen 44 066*) Märklin G 800 1950 75,00 DM  *) Betr. -Nr. ab 1953 44 690 Märklin GN 800 1955 ?   44 690 Märklin 3009 1957 ?   44 690 Märklin 3027*) 1958 / 59 65,00 DM   *) Art.-Nr. ab 1964: 3047 bis 1973 (mit Raucherzeuger) 150 X (SNCF) Märklin 3046*) 1965 ?   *) als Bausatz 3946 N 205 (DSB) Märklin 3045*) 1967 ?   *) als Bausatz 3945 (74 - 87) 44 690 HAMO (Märklin) 8347 1968 69,00 DM   Zweileiter-Gleichstrom 2L.= 043 315 - 1*) ROCO 4126A/ 14126A 1982 ?   *) Wechselschilder: auch          44 1681 und 043 681 44 157 DRG *) ROCO 04126D CRN 08/04 ?   *) Wechselschild: auch 44 1087 44 481 Märklin 3018 1984 225,00 DM   limit. Sonderaufl. 125 J. Märklin 44 1085 ROCO 43260 1984 202,50 DM   44 481 ROCO 43260 1985 202,50 DM   44 157 ROCO 43263 1986 151,00 DM   44 1691*) ROCO 43261 1986 202,50 DM   *) Wechselschild: auch 44 188-1 044 137 - 8 ROCO 43262 1989 150,00DM   44 142 ROCO 43263 1991 ?   044 534 - 6 Märklin 34880 / 37880 1996 400,00 DM   044 534 - 6 HAMO (Märklin) 38 880 1996 400,00 DM   2L.= Märklin Händler Initative 44 DRG Märklin 34881 1997 420,00DM    Märklin Händler Initative 44 DRG  Märklin 37881 1997 420,00 DM    Märklin Händler Initative 44 1166 ROCO 43351 1997 ?   043 DB  Märklin 34882 1998 440,00 DM    Märklin Händler Initative 043 DB Märklin 37882 1998 440,00 DM    Märklin Händler Initative 44 308 Märklin 34884 / 37884 1999 460,00 DM   043 131 - 2 Märklin 37885 2003 300,00 Euro    Märklin Händler Initative 44 554 ROCO 63243 / 69243 2003 ?   44 134 ROCO 63242 / 69242 2004 ?   44 142 Märkllin 37889 2005 349,00 Euro   44 1272 ROCO 63239 / 69239 2005 ?   Kohlenstaublok 44 ??? DB TRIX T12549 2005 299,00 Euro   Spur N           Betr.-nummer Hersteller Artikel-Nr. 1. Bauj. Preis Bemerkungen 044 552 - 8 ROCO 2106A 1980 119,00 DM   044 696 - 3 MINITRIX 12609 1999 395,00 DM   44 1127 MINITRIX 12215 / 12216 2001 395,00 DM   44 119 DB ? ? ? ?   44 ??? DB MINITRIX 12238 ? 239,00 Euro  Conrad 044 657 - 5 MINITRIX 12549 2006 ?   44 ??? DRG II MINITRIX 12307 ? ?   44 1564 ROCO 02106B ? ?

Quellenangaben

Dampflokomotiven - Regelspur Horst J. Obermayer 1969 1988

Das Archiv der deutschen Dampflokomotiven 1848 - 1965, Weltbild-Verlag

Deutsche Dampflokomotiven - Die Entwicklungsgeschichte Maedel/Gottwaldt 1994

Baureihe 44 - Die schwere Güterzuglok Markus Hehl 2002

Katalog der Reichsbahn-Einheitslokomotiven Alfred B. Gottwaldt 1981

Starke Loks für schwere Züge - Die Baureihe 44 bei der DR Heinrich Sell 2005

Die Dampflokomotive in entwicklungsgeschichtlicher Darstellung ihres Gesamtaufbaues John Jahn 1924